Čudné? Ak áno, tak jedným čudným a pomerne známym mestom je aj kolumbijská Bogotá. Jej bývalý starosta Enrique Peñalosa dokázal za štyri roky komplexne prebudovať systém verejnej dopravy. Za dve volebné obdobia sa mu podarilo vybudovať 800 kilometrov bezpečných cyklociest v celom meste. Všetko v kontexte zmeny z mesta pre autá na mesto pre ľudí.

Dánska vláda vydala koncom januára nový plán rozvoju dopravy. Dve tretiny z celkového rozpočtu 94 miliárd dánskych korún pôjdu na verejnú dopravu a cyklistiku a zvyšok - jedna tretina do ciest, pričom jedna miliarda je vyčlenená priamo na cyklistickú infraštruktúru a s ňou spojené projekty.

České ministerstvo dopravy má vypracovanú metodiku o cyklistickej infraštruktúre a jej špecifických aspektoch.



V Kodani predstavuje cyklistická doprava takmer 40% z celkového objemu dopravy. Napriek tomu má dánska metropola záujem v nasledujúcich rokoch toto číslo naďalej zvyšovať.

V Berlíne bolo do roku 2006 vybudovaných 625 km cyklistických ciest, 80 km cyklopruhov, 70 km zdieľaných pruhov pre MHD a bicykle, 100 km trás zdieľaných spoločne s chodcami, 50 km vyznačených cyklotrás na chodníkoch, 200 km pre cyklistov plne prejazdných jednosmeriek, 190 km vyznačených trás mimo hlavný dopravný priestor a 500 km rekreačných cyklotrás.



Dvadsať rokov po revolúcii majú v Litve, malej pobaltskej republike susediacej s Ruskom, pekné, príjemné a neskutočne moderné hlavné mesto.



čo máme my?

Pred dvoma rokmi 85 kilometrov, dnes vyše 200 kilometrov cyklotrás. Vyplýva to zo správy, ktorú hlavné mesto vydalo po tom, čo vedenie mesta na základe nezáujmu časti verejnosti odignorovalo minuloročný "deň bez áut".









S cieľom analyzovať súčasné nedostatky a následne vypracovať koncepciu rozvoja trás na území Bratislavského samosprávneho kraja sa problematikou cyklistických trás zaoberala v roku 2006 Regionálna rozvojová organizácia Senec-Pezinok.

Medzi zistenia patrí niekoľko závažných faktov - niektoré sú nezjazdné, veľká časť vedie po rušných komunikáciách, bez vyznačeného pruhu alebo samostatného koridoru. Absentujú prepojenia i informačný systém. A teda budovanie väčšiny z nich spočívalo v maľovaní „céčiek" na stromy a do máp.



Približne 90 kilometrov na území mesta spravuje mestská organizácia STaRZ. Väčšina z nich je však vybudovaná za účelom rekreačnej cyklistiky. Príčinou stagnácie cyklotrás mestského významu sú predovšetkým zložité majetkoprávne vzťahy, negatívny postoj dopravnej polície a minimálna podpora v politickom spektre.

Napriek tomu sa mesto neštíti na webe pýšiť vhodnými podmienkami pre používanie bicykla do práce, do školy, alebo za oddychom. Ľudia, ktorí sa na základe takýchto informácii pohrávajú s myšlienkou nasadnúť na bicykel a dopraviť sa na ňom do mesta, netušia, že sa stali obeťou nepekného vtipu.



Na území mestskej časti Ružinov, ktorá ako jediná mestská časť Bratislavy má vypracovanú koncepciu rozvoja cyklotrás, v nedávnej dobe pribudla v stredovom páse Trenčianskej ulice cyklistická cesta mestského významu. Ak sa vám však uprostred nej nechce zosadať z bicykla a čakať na troch priechodoch pre chodcov na zelený signál, treba jazdiť po ceste.

Pretože niekto nechcel počuť o osobitnej svetelnej signalizácii pre cyklistov, v polovici ju jednoducho preťal. Cyklotrasa navyše nie je do dnešného dňa skolaudovaná. Jedným z dôvodov je negatívny postoj dopravného inšpektorátu. Ten sa ju po viacerých sťažnostiach motoristov pokúsil dokonca uzavrieť.



Pretože polícia neslúži občanom, ale v prvom rade si stráži bezpečnosť a plynulosť motorovej cestnej dopravy, rôznymi, pre bežného človeka absurdnými argumentmi, zmárnila už nejeden projekt. Aby vôbec mohol byť tento pevný múr prekonaný, je potrebná vôľa a politická podpora. Obe sú však veľmi chabé, preto sa od pánov v strednom veku môžete dozvedieť, že tá na prvý pohľad pekná cesta, v dopravnom riešení odpad, po ktorom jazdíte a ten vtip na modrom podklade, ktorý vás núti zosadať z bicykla, je pre vás bezpečné a vlastne aj vhodné riešenie. Jednoducho, ako cyklista nemôžete mať v Bratislave podobné práva, ako ostatná cestná doprava, pokiaľ nie ste odhodlaný prijať rolu kaskadéra.

Aj to je jedným z dôvodov, prečo je Bratislava mestom s najnižším využitím bicykla ako prostriedku na dopravu z domu do práce. S číslom 1% sa naše hlavné mesto sa nachádza na absolútnom chvoste v Európe i doma. Nižšie využitie bicykla v rámci dopravy má už len niekoľko menších španielskych miest.

Možno je to dané pohodlnosťou, životným štýlom, u niekoho zas potrebou upozorniť na svoj sociálny status. Alebo je vo veľa prípadoch problémom iba to, že sa po obývanej časti hlavného mesta nedá normálne jazdiť na bicykli?

Totižto absencia sa netýka iba pruhov pre bicykle, ale aj odstavných miest. Nie sú pri školách, poštách, úradoch, rôznych inštitúciách, bankách, na železničných staniciach, krčmách, kaviarňach, reštauráciách. Stojany pre bicykle donedávna chýbali dokonca priamo pred magistrátom.





Kým my operujeme s jednou desiatkou parkovacích miest, Berlín investoval nedávno do dvadsiatich tisícov. V neďalekej Viedni sa zrodil projekt nového sídliska, ktoré sa snaží vyjsť v ústrety ľudom, ktorí chcú využívať na bežný presun mestom bicykel. Veľké výťahy, opravovne, bezpečné parkovanie pre bicykle v podzemných garážach i na povrchu budú samozrejmosťou. Pretože parkovanie pre osobné automobily bude veľmi obmedzené, pochybujem, že by investor potencionálnych kupcov lákal novým autom zdarma. Môžeme sa niečím takýmto pochváliť aj my?

Nie, lákadlom pri akomkoľvek slovenskom projekte sú práve veľkoryso riešené možnosti parkovania áut v podzemí i na povrchu. V čase, keď sa objavili úvahy o modernej zástavbe niekdajšej priemyselnej zóny, aká bola prvá nahlas vyslovená požiadavka? Dvetisíc, tritisíc, päťtisíc parkovacích miest? V zóne, ktorá je v bezprostrednom susedstve s centrom mesta? V podobnej polohe, ako nové viedenské sídlisko?

Spomínanou rozvojovou zónou síce majú viesť obslužné komunikácie, súčasťou ktorých budú pruhy pre bicykle, budú mať však ľudia reálnu šancu sa do spomínaného územia dopraviť na bicykli logicky, plynulo a bezpečne? Zamyslel sa niekto nad tým? Ja som nič také nezaznamenal. Ak áno, medzi hlasmi, ktoré riešili kapacitu komunikácií, priepustnosť križovatiek a predovšetkým dostatočné množstvo parkovacích miest pre autá, tento pokus o zamyslenie zanikol.

V poslednej dobe rezonuje téma zjednosmerňovania ulíc. Opatrenia majú pomôcť najmä parkovaniu. Kvôli nedostatočnej legislatívnej úprave však cyklisti dodnes takýmito ulicami nemôžu legálne jazdiť v protismere. Hoci v mnohých zahraničných mestách je to bežné, u nás nebezpečné.

Vo Veľkej Británii pred troma rokmi odštartoval projekt, vďaka ktorému sa päť miest - Darlington, Lancster, Aylesbury, Exeter a Brighton - stali mestami, ktoré mali byť ukážkou v prístupe k cyklistom. Výsledky sú veľmi povzbudzujúce, napríklad v Darlingtone jazdí na bicykli do školy štyrikrát viac detí, než tomu bolo pred troma rokmi. Podobné projekty sú súčasťou nového plánu rozvoja dopravy v Dánsku.

V susednej Českej republike jestvuje školský plán mobility, ktorý je strategickým dokumentom, umožňujúcim školám meniť dopravné návyky a motivovať deti, rodičov i učiteľov, aby do školy viac chodili pešo, jazdili na bicykli alebo verejnou dopravou.

To, čo bolo u nás niekedy bežné, dnes dokáže šokovať. Zamykajúc svoj dopravný prostriedok o školskú bránu som sa o tom už neraz presvedčil. Okolie vždy tak trocha vidí mimozemšťana. Som považovaný za čudáka, keď odpoveď na otázku, týkajúcu sa vodičského oprávnenia, je záporná.

Úspešne vykonaný vodičský kurz je pre bežného študenta ako maturita. Keď je maturita, načo sa zaoberať učivom základnej školy? Bratislavčania svojim ratolestiam nepovedia - tak, Jano, dnes pôjdeš pešo alebo na bicykli. Nechcú a často si ani nemôžu dovoliť povedať.

Tí istí ľudia sa cez letné víkendy stretávajú na hrádzi, neuvedomujúc si, že cyklistika nie je len športom, turistikou a možnosťou sa po pracovnom týždni, strávenom za oknami domov a áut, vyventilovať. Málokedy je táto flexibilná forma dopravy považovanú za alternatívu. Jej podporovatelia pritom nechcú, aby všetci zajtra nechali doma svoj automobil a nasadli na bicykel. Cieľom by malo byť skôr motivovať a vytvárať také podmienky, aby každý z nás mal vôbec možnosť pohybovať sa po meste inak než autom alebo verejnou dopravou.







V územnom pláne máme zakreslených množstvo mestských cyklotrás, ktoré by tento cieľ mohli pomôcť naplniť. Predstavitelia mesta hovoria o povinnosti riešiť cyklistickú infraštruktúru, ak sa v tomto strategickom dokumente nachádza. Napriek tomu súčasné riešenia novorekonštruovaných križovatiek a ulíc nepočítajú s pruhmi pre bicykle a bez opätovných stavebných úprav neumožňujú v budúcnosti viesť vhodne cyklistickú trasu ani mimo hlavného dopravného priestoru. Sami posúďte, na ktoré neostalo miesto, koľko z nich sa zastavalo, na mieste koľkých stoja parkoviská, alebo koľké nejestvujú.




V rámci septembrového Európskeho týždňa mobility sa v Primáciálnom paláci konala diskusia s názvom "Cyklotrasy bez hraníc". Problematike mestských cyklotrás venovali väčšiu pozornosť iba zástupcovia Správy telovýchovných a rekreačných zariadení. Terajší stav, naopak, neprišli obhajovať predstavitelia mesta zodpovední za dopravu, rovnako ako ani zástupcovia dopravného inšpektorátu neprišli bicyklujúcich Bratislavčanov verejne oboznámiť so svojím postojom k mestskej cyklistickej doprave.