suburbánni paraziti bratislavy

Autor: tony antoniaci | 12.10.2010 o 10:00 | (upravené 6.10.2012 o 8:45) Karma článku: 16,46 | Prečítané:  5336x

Na začiatku je reklamný pútač s lákavou ponukou. Bývanie v intímnej lokalite v priamom dotyku s prírodou, prekrásnymi zákutiami, scenériami, početnými príležitosťami na aktívne i pasívne vyžitie a občianskou vybavenosťou na vysokej úrovni. To všetko iba 15 minút od centra Bratislavy!

1

Vraj.

Realita falošného vidieckeho života, ktorá sa začína vstupom na bývalú hradskú, nie je vôbec ružová. V tomto prípade sú výtlky druhotným problémom; obyvateľ sa stáva súčasťou pomaly pohybujúceho sa radu automobilov. Nervózne búši do klaksónu, neuvedomujúc si, že do kolóny, v ktorej uviazol, práve tiež prispel.

Za volant sadá aj ďalší člen rodiny s dieťaťom. Seba vezie do práce, ratolesť do školy, pretože v blízkosti žiadna nie je, alebo nezodpovedá bývalému štandardu. Vďaka uličnej sieti vo forme slimačej ulity s jedinou prístupovou cestou a viacerými zaslepenými, sú zastávky verejnej dopravy vzdialené viac, než by bol pôvodne mestským prostredím rozmaznávaný človek, ochotný každé ráno prejsť. I preto starší syn, ktorý práve oslávil plnoletosť, dotretice štartuje svoje vlastné auto a práši na ňom do školy.

karikatúra I

Znechutenie je strašné. Príčina? Z niekoľkých minút je hodina. Keď sa starostka okrajovej časti hlavného mesta rozhodne znemožniť prejazd po uliciach rovnakých parametrov, ako tie, čo nájomníci z falošného vidieka obývajú, teda tiché, miestne, občas súkromné, rozhadzujú rukami a dieťa na zadnom sedadle sa len nechápavo prizerá.

Existuje nespočetne veľa argumentov, prečo nie MHD, prečo jazdiť do mesta sa bez auta nedá. Žiaľ, takéto rozhodnutie je v mnohých prípadoch naozaj odôvodnené. Aj preto sa vidina idealistického života juho a severovýchodne od Bratislavy mení na daň, ktorú platia nielen motoristi, ale aj ľudia, ktorí na cestu do mesta volia autobus.


zbytočné dotácie?

karikatúra IV

Stavebný zákon požaduje v rámci tvorby územnoplánovacích podkladov a dokumentácií skúmať, analyzovať, prognózovať a navrhovať všetky existujúce, či plánované druhy dopravy. Napriek tomu sa pri výstavbe obytných štvrtí často stáva, že po príchode nových obyvateľov vzíde požiadavka obsluhy verejnou dopravou, no tú nie je kadiaľ viesť.

Trvalé porozhadzovanie dočasných betónových panelov a osadenie prenosných autobusových označníkov pozdĺž okrajov satelitných štvrtí predstavuje presný protipól efektívneho plánu dopravnej obsluhy územia. Ten spočíva v tom, že technická infraštruktúra pre autobus, trolejbus, električku alebo vlak, je hotová ešte pred dostavbou sídliska, pričom ďalšia výstavba sa sústreďuje do jej okolia. Pešia dostupnosť občianskej vybavenosti a ponuka verejnej dopravy na väčšie vzdialenosti by mali byť nevyhnutnosťou.

Prípad, kedy človeka prijmú do práce, no ten následne zistí, že sa do nej vlastne nemá ako dostať, nie je ojedinelý. Súčasná ponuka a frekvencia spojov je totiž len zdanlivo dostatočná. Je to dôsledkom toho, že verejnú dopravu vnímame skôr ako doplnok k individuálnej automobilovej, nie ako alternatívu, či nevyhnutnú potrebu. Človek si preto kúpi auto. Začne s ním jazdiť, lebo nemá na výber. Samotná pohodlnosť je len jednou z mnohých príčin. Modernizácia vozového parku železníc, zvyšovanie kapacity v prímestskej autobusovej doprave, zavádzanie taktového cestovného poriadku a jednotnej tarify, teda integrovaná doprava, by preto mala byť prioritou.

Žiaľ, nová organizácia a rozvoj hromadnej dopravy v regióne púta pozornosť župy až na druhom mieste, ako národný záujem identifikoval župan Bratislavského kraja výstavbu cestnej infraštruktúry. Aj vládna garnitúra pokračuje v doterajšom trende, kde budovanie diaľnic a rýchlostných ciest predstavuje absolútnu jednotku štátnej dopravnej politiky. Tu však treba položiť otázku, či je v dlhodobom horizonte napríklad rozširovanie diaľnice medzi Bratislavou a Trnavou vrátane kolektorov na desaťprúdový koridor, efektívne. Nafukovať cesty, stavať stále viac diaľnic a myslieť si, že jedine tak odpadnú dopravné zápchy, dôjde k zníženiu negatívneho vplyvu na životné prostredie či zdravie obyvateľov a do krajiny sa dovezie viac blahobytu, je ako očakávať, že obezita zmizne uvoľnením opasku.

Za rovnaký obnos financií by bolo možné zakúpiť niekoľko moderných železničných jednotiek, znovupostaviť železničnú odbočku do Šamorína a ešte by možno ostalo aj na vybudovanie vyhradeného pruhu pre autobusy z Dunajskej Lužnej. Ak by sa napríklad pristúpilo k spomínanému vyhradenému pruhu, kapacita cesty by sa výrazne zvýšila.

Ak vznikne potreba vyhradiť autobusový alebo trolejbusový pruh, či postaviť električkovú trať na viacpruhovom koridore, je potrebné premeniť už existujúce pruhy. Projekty verejnej dopravy by v husto zasvanom mestskom prostredí mali vo všeobecnosti mali redukovať priestor pre autá, inak pôjde stále o doplnky v rámci systému založenom na individuálnom automobilizme.

S7

Prínosným pre oblasť juhovýchodne od centra Bratislavy by mohlo byť obnovenie myšlienky trasy C nosného systému, na úkor plánovaných bratislavských trás A a B kopírujúcich prevažne existujúce električkové trate. Trasa, ktorú vypustili z plánov ešte v sedemdesiatych rokoch minulého storočia, mala od Stupavy pokračovať cez Patrónku, Mlynské nivy, Slovnaft až na Dolné hony. Jej existencia by umožnila vytvorenie záchytného parkoviska aj pre smer od Dunajskej Lužnej. S jeho výstavbou sa tu totiž, napriek dopravnému zaťaženiu, vôbec nepočíta.

Nezanedbateľnú rolu bude hrať aj nový územný plán Bratislavského kraja, ktorý by mal zabrániť bezhlavému betónovaniu, chrániť krajinný ráz, rešpektovať prírodné hodnoty a prísne určiť rozvojové územia s podmienkou kompaktného rozvoja pozdĺž osí verejnej dopravy a pešou dostupnosťou základných funkcií občianskej vybavenosti.

Priateľná pešia dostupnosť, integrácia cyklistickej dopravy a záchytné parkoviská pri železničných staniciach sa spomínajú aj v nedávno vypracovanom Programe hospodárskeho a sociálneho rozvoja Bratislavy a sú nevyhnutnou súčasťou dobre fungujúceho systému. Hlasy volajúce po cestnej a krajinu ničiacej megalománii sú však niekoľkonásobne silnejšie.


potrebné investície?

karikatúra II

Toho času sa vedie diskusia o mohutnej výstavbe v blízkosti chránenej mokrade Šúr pre 44 tisíc obyvateľov. Pretože už dnes vodiči dlhodobo strpčujú obyvateľom Vajnor život, samospráva podmieňuje ďalšiu výstavbu v Čiernej Vode výstavbou nultého okruhu, grobského obchvatu, východného obchvatu, zjazdom na diaľnicu pri Triblavine, ďalším pri križovaní grobského obchvatu s diaľnicou D1.

Stavby tohto typu stoja stále viac peňazí, prúdmi motorovej dopravy sú v intraviláne mesta vytláčané nemotorové druhy dopráv, čo sa prejavuje na zníženej kvalite života, tým pádom aj na vyplavovaní ďalších a ďalších obyvateľov za hranice miest. Vznikajú tak nové dopravné nároky a problém ďalej narastá. Časom totiž bude potrebný aj severný, fialový, či zelený obchvat. Údržba novej cestnej infraštruktúry pritom bude v budúcnosti predstavovať pre kraj, obce či štát značné fiškálne zaťaženie. Napriek tomu vajnorskému starostovi robí vrásky jediná otázka - ako dostať autá do mesta. O železničnej odbočke do sídliska o veľkosti okresného mesta hovorí ako o nezmyselnej. 

suburbánna idyla
Nové cesty, ulice a chodníky sú vnímané čisto z technického hľadiska, iba zriedkavo z hľadiska estetického, čo dokazuje vizuál niektorých satelitných obytných zón, plných nezmyselných značiek či odbočovacích pruhov. Okrem toho, že nová výstavba nerešpektuje významný urbanistický vzťah - pokračovanie ulíc do krajiny ako poľných ciest, celá krása takejto štvrte sa končí múrom nepekných sivých kvádrov.

O nič lepšie na tom nie sú ani tzv. hradské a výpadovky. Napríklad v prípade nedávno ocenenej štúdie Zlatých pieskov vznikla neodbytná požiadavka na Seneckú cestu so šiestimi jazdnými pruhmi, hoci spoluautori štúdie navrhovali zachovanie súčasného počtu jazdných pruhov a zakomponovanie deliaceho pásu s alejou stromov. Bratislavskí technokrati s policajno-matematickým vnímaním sveta mali problém aj s ňou.

Za lepšiu cestnú dopravu a odklon tranzitu bojujú aj obce Dunajská Lužná a Rovinka juhovýchodne od Bratislavy. Pomôcť doprave by vraj mala rýchlostná cesta R7. V hre sú dva varianty. Trasa environmentálne problematickejšieho variantu A, vrátane privádzača, vedie poza Slovnaft v blízkosti Chránenej krajinnej oblasti Dunajské luhy, oporu má v územnom pláne mesta a podporuje ho aj súčasný minister dopravy.

Motoristom umožní plynulo sa dostať autom až takmer do centra. Hrozí však, že vymodlený obchvat tých istých ľudí odreže od prírody, kvôli ktorej sa do satelitu sťahovali. Obce, ktoré týchto ľudí prichýlili a monštróznym rozvojom zapríčinili súčasný akútny stav, nesúhlasia s variantom A aj kvôli dlhšej realizácii. Pri oboch variantoch je pritom na stole jediná otázka - ako hlboko, koľko áut a v akom časovom intervale hodláme vliať do Bratislavy.
karikatúra IV
Na tomto obrázku sa nachádza (bez zarátania vodičov nákladných áut) maximálne 152 ôsob, čo sa rovná kapacite jediného kĺbového autobusu. Menej áut na cestách znamená viac miesta pre všetkých. Teda aj pre Teba.

Zmysel diaľnic, obchvatov a rýchlostných ciest je nespochybniteľný pri riešení tranzitnej dopravy. Podmieňovať nimi suburbánny rozvoj a navyšovať priepustnosť vstupov do mesta je však riešenie veľmi krátkozraké. Tou podmienkou by mal byť totiž kvalitný systém verejnej dopravy. Pokiaľ ten nebude, tzv. rozvoj treba zastaviť. V opačnom prípade sa v budúcnosti môže stať, že jediným obranným mechanizmom hlavného mesta pred návalom áut ostane už iba nedostatok parkovacích miest.

karikatúry: Andy Singer


Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Už ste čítali?